13:47 | |
| Застосування спеціальних знань при проведені відтворення обстановки та обставин події у справах про ДТП. 1. Визначення темпу руху. Матеріальне забезпечення: секундомір, рулетка, дрібні вішки. 1.1. Для визначення темпу руху пішохода перед наїздом на нього ТЗ вибирається ділянка місцевості, ідентична місцю ДТП (якщо немає умов для проведення експерименту на місці ДТП), дублер (особа, яка випробовується) за віком, статурою, фізичним станом повинен відповідати пішоходу. Одяг і взуття повинні бути такими, які були на пішоході на момент ДТП. 1.2. За показаннями свідків моделюється швидкість руху пішохода при русі дублера на даній ділянці дороги. 1.3. Рулеткою відміряється відрізок дороги (площадки) довжиною, наприклад, в 10 м, і при проходженні дублера в зазначеному темпі лінії «Старт» включається секундомір, а при досягненні лінії «Фініш» секундомір вимикається. Експеримент повторюється не менше трьох разів. Показання секундоміра з точністю до 0, 1 с або 0, 2 с (залежно від типу секундоміра) при кожному експерименті заносяться до протоколу. У протоколі робиться запис про те, що темп руху пішохода на експериментальній ділянці довжиною 10 м становить: - при першій спробі - ... с; - при другій спробі - ... с; - при третій спробі - ... с. Слідча практика показує, що при ретельній подготоці експерименту різниця показань секундоміра окремих спроб не перевищує ±0, 2 с. 2. Визначення часу знаходження транспортного засобу, що створив небезпечну обстановку для руху іншому транспорт¬ному засобу, в небезпечній зоні. Матеріальне забезпечення: секундомір, крейда або вішки, рулетка. Експеримент провадиться на місці ДТП із дотриманням мір обережності. 2.1. За показаннями свідків або на підставі слідів, зафіксованих у протоколі огляду місця ДТП, моделюється траєкторія руху даного ТЗ і позначається на дорозі крейдою або вешками. 2.2. Визначається швидкість руху ТЗ перед ДТП і характер руху. Якщо ТЗ перед ДТП рухався без зупинки, то він відводиться на відстань 150—200 м, і водій від цього місця із заданою швидкістю долає цю ділянку. 2.3. При досягненні ТЗ лінії «Старт» включається секундомір а при досягненні лінії «Фініш» секундомір вимикається. 2.4. Якщо ТЗ перед ДТП у небезпечній зоні почав рух з місця, то експеримент починається з місця «Старт» в момент початку руху ТЗ. Перед виконанням експерименту необхідно коротким пробігом близько 1 км привести механізми ТЗ у робочий стан. 2.5. Показання секундоміра при всіх спробах (не менш 3-х) заносяться до протоколу з точністю до 0, 1 с, при цьому 1-2 спроби можуть бути пробними, а показання секундоміра в цьому випадку до протоколу не заносяться. 3. Контрольне гальмування. Матеріальне забезпечення: спеціальний прилад, а при його відсутності - секундомір, рулетка, крейда або вішки. Контрольне гальмування провадиться з метою визначення ефективності дії робочої гальмової системи ТЗ, а також при справному гальмі для визначення вповільнення на місці ДТП (полій, поталий сніг, брудний і мокрий асфальт, ґрунтова дорога). 3.1. Перед контрольним гальмуванням провадиться перевірка показників спідометра ТЗ із фактичною швидкістю руху. Для цієї мети відміряється ділянка довжиною 100 м і позначається вішками. 3.2. Автомобіль із відстані 300—400 м до лінії «Старт» починає рух і на сталій швидкості проходить відстань за кордоном «Фініш». При проходженні переднім бампером ТЗ лінії «Старт» включається секундомір, а при проходженні лінії «Фініш» - вимикається. У протоколі фіксується час проходження ділянки довжиною 100 м з точністю до 0, 1 с. 3.3. Для визначення ефективності дії гальмової систе¬ми вибирається рівна суха ділянка асфальту й зі швидкістю 40 км/год провадиться екстрене гальмування автомобілю. Проводиться вимір відповідно до інструкції до приладу. Якщо прилад відсутній, після зупинки автомобіля виміряється слід юза до вісі задніх колес і його довжина заноситься до протоколу. При гальмуванні всі колеса повинні загальмовуватися одночасно, автомобіль повинен рухатися прямолінійно. Для визначення величини вповільнення при гальмуванні на даній дорозі можна використати технічно справний автомобіль, що не брав участі у ДТП. Порядок проведення експерименту аналогічний вищевикладеному. 4. Визначення видимості з місця водія в темний час доби. Розрізняються два види видимості - загальна й конкретного предмета, або конкретна видимість. Загальна видимість - це відстань від передньої частини ТЗ по напрямку його руху, на якому починають розрізняти елементи дорожньої обстановки (кордон проїзної частини, лінії розмітки, покажчики тощо) і перешкоди, позначені світлотехнічними приладами. Визначення загальної видимості необхідне при кожному ДТП у нічний час, тому що по величині загальної видимості з’ясовується наявність можливості у водія (при мінімальному значенні часу реакції водія 0, 3 с) забезпечити безпеку руху в даних дорожніх умовах. Зупиночний шлях автомобіля при екстреному гальмуванні в даних дорожніх умовах зі швидкістю, рівної швидкості ТЗ, не повинен перевищувати відстань загальної видимості. Чим більша видимість і краща дорога, тим безпечніше водій може рухатися з більшою швидкістю. Для проведення експерименту автомобіль встановлюється на проїзній частині вздовж дороги відповідно розташуванню автомобіля перед ДТП. При працюючому двигуні на середніх оборотах колінчатого валу включається потрібне світло фар, а поняті разом з водієм спостерігають із кабіни, як статист зі вказівкою зі світлоповертачем (катафотом) рухається від автомобіля, проносячи вказівку з катафотом в 20 см від землі. При цьому катафот повертається то видимою стороною, то тильною через крок. У момент виходу статиста за межі видимості елементів дорожньої обстановки (кордон проїзної частини, лінії розмітки, покажчики тощо) подається сигнал його зупинки й встановлюється точний кордон видимості, від якого заміряється відстань до передньої частини ТЗ. Ця відстань заноситься до протоколу. Конкретна видимість — це відстань від передньої частини ТЗ, на якій з місця водія перешкода може бути пізнана по його ха¬рактерним ознакам. Ця відстань залежить не тільки від світла фар (далекого або ближнього), але й від світла фар зустрічного ТЗ, контрастності перешкоди, погодних умов. Виходячи з даних умов експеримент на видимість, особливо в умовах снігопаду, дощу, туману, потрібно проводити відразу після прибуття на місце ДТП, тому що подібні умови видимості згодом неможливо буде відтворити. У випадку, якщо автомобіль, що брав участь у ДТП, не може бути використаний при проведенні експерименту по визначенню видимості й для цього використовується аналогічний автомобіль, доцільно перед експериментом перевірити правильність установки його фар. Якщо при проведенні експерименту використовується автомобіль, що брав участь у ДТП, експеримент краще проводити у два етапи: - проводиться експеримент при фактичному регулюванні фар автомобіля; - перевіряється регулювання фар, при необхідності фари регулюються відповідно до вимог заводу-виробника; - у випадку, якщо при установці фар необхідне регулювання, проводиться експеримент при відрегульованих фарах автомобіля. Так, при розслідуванні наїзду автомобіля ГАЗ-24 на пішохіда проводився експеримент по визначенню видимості останнього. У ході експерименту була встановлена видимість пішохода, що склала 36 м, після цього регулювання фар автомобіля було перевірено за допомогою спеціального щиту. У результаті встановлено, що регулювання фар автомобіля ГАЗ-24 не відповідає нормі. Після регулювання фар знову був проведений експеримент по визначенню конкретної видимості пішохода й установлена видимість пішохода 44 м. 4.1. Визначення видимості нерухомої перешкоди при наїзді на неї без гальмування й відсутності світла фар зустрічних машин. 4.1. 1. На місці наїзду встановлюється об’єкт (предмет), по кольору, формі й розмірам подібний до об’єкту наїзду. При наїзді ТЗ на лежачу людину на цьому місці в такім же положенні й аналогічному одязі розміщають манекен. 4.1.2. Транспортний засіб (ТЗ-1), що вчинив наїзд, або його дублер встановлюється на такім віддаленні, з якого перешкода (потерпілий) не видні. 4.1.3. На транспортному засобі (ТЗ-1) запускається двигун, встановлюється режим його роботи, що відповідає швидкості ТЗ-1 перед наїздом, включається світло фар, і при русі зі швидкістю не більше 3-4 км/год автомобіль переміщається до місця наїзду до моменту чіткої видимості об’єкта. 4.1.4. Після зупинки рулеткою заміряють відстань від передньої частини автомобіля й до манекена (об’єкта), а потім дані заносять до протоколу. Примітка: з кабіни водія разом з водієм автомобіля спостерігають двоє понятих, зір яких повинне відповідати вимогам, пропонованим до зору водійського складу. 4.2. Експеримент по визначенню видимості з кабіни ТЗ-1 при наїзді без гальмування на перешкоду, що рухається, при відсутності світла фар зустрічного транспортного засобу (ТЗ-2). 4.2.1. При підготовці до виконання експерименту моделюють темп руху потерпілого (візка, велосипедиста, трактора) за свідченнями учасників ДТП і за допомогою секундоміра встановлюється час проходження контрольної ділянки. Довжина контрольної ділянки повинна бути для людини - 10 м; велосипедиста, візка - 50 м. 4.2.2. Для ТЗ-1 визначається відстань пробігу за час 1 с в залежності від швидкості його руху з точністю до 1 м. Проводиться розмітка експериментальної ділянки відповідно до схеми 1. Схема 1 - наноситься крейдою (вказівкою) місце наїзду; - наноситься смуга руху й напрямок руху потерпілого; - від місця наїзду вздовж узбіччя відміряється 5 відрізків, що відповідають довжині шляху автомобіля за 1 с (а); - від місця наїзду відміряється 5 ділянок, що відповідають довжині шляху пішохода (велосипедиста тощо) за 1 с (б). 4.2.4. ТЗ-1 встановлюється на займану смугу так, щоб його передня частина була на рівні відмітки «5а»; задня частина перешкоди — на рівні відмітки «5б». 4.2.5. Включається світло фар, і при працюючому двигуні у встановленому режимі спостерігачі визначають наявність видимості об’єкта з даної крапки. 4.2.6. Якщо об’єкт не видно, то ТЗ-1 переміщається в крапку «4а», а об’єкт наїзду в крапку «46», і повторюються вище викладені дії до одержання результату. 4.2.7. Для визначення відстані, з якої об’єкт можна пізнати по його контуру, попередня ділянка розбивається на більш дрібні, або відкочується автомобіль назад до появи тіні й переміщається вперед до моменту пізнання об’єкту; встановлюється розташування автомобіля від об’єкта наїзду в момент появи останнього в зоні видимості водія. Відстань від передньої частини ТЗ-1 до потерпілого заміряється рулеткою й заноситься до протоколу. Ця відстань відповідає відстані конкретної видимості. Загальна видимість у цьому експерименті визначається один раз із крапки «5а» по вище викладеній методиці. 4.3. Визначення видимості з кабіни ТЗ-1 при наїзді на перешкоду, що рухається, без гальмування при наявності світла фар зустрічного автомобіля (ТЗ-2). 4.3.1. По ТЗ-1 і перешкоді отримують дані відповідно до даних пунктів 2.1 і 2.2 і провадиться розмітка експериментальної ділянки. 4.3.2. Вихідними даними для визначення місця положення зустрічного автомобіля є: тип транспортного засобу (ТЗ-2); його віддалення від узбіччя або бічний інтервал між ТЗ-1 і ТЗ-2; на якім віддаленні від місця наїзду роз’їхалися ТЗ-1 і ТЗ-2. Визначення місця розташування передньої частини ТЗ-2 у момент зіткнення ТЗ-1 з перешкодою, для чого - знаходиться час руху ТЗ-1 від моменту його роз’їзду із ТЗ-2 і до моменту наїзду на перешкоду де: Sтс-1 - відстань від місця роз’їзду ТЗ-1 і ТЗ-2 до місця наїзду ТЗ-1 на перешкоду (м); Vа1 - швидкість ТЗ-1 на момент його наїзду на перешкоду (км/год); - знаходиться відстань, яку долає ТЗ-2 за час де: Va2 - швидкість зустрічного транспортного засобу (ТЗ-2); - від місця роз’їзду ТЗ-1 і ТЗ-2 у напрямку руху ТЗ-2 відкладається відстань, яка дорівнює Sтс-2 і ця крапка позначається крапкою «0» ТЗ-2. 4.3.4. Залежно від швидкості руху визначається відстань, що проходить ТЗ-2 за час, який дорівнює 1 с (з точністю до 1 м). Схема 2 4.3.5. Від крапки «0» ТЗ-2 у зворотньому напрямку його руху відкладається 5 відрізків, які дорівнюють L, і вони позначаються так, як показано на схемі 2. 4.3.6. Встановлюються ТЗ-1 і ТЗ-2 передніми частинами на рівні оцінки «5», так само вчиняють із об’єктом наїзду. Послідовність дій при проведенні експерименту, вимоги до транспортних засобів, об’єкту наїзду й учасників експерименту викладені в пункті 2. 4.4. Визначення видимості з кабіни ТЗ-1 при наїзді на перешкоду в процесі гальмування при наявності світла фар зустрічного автомобіля (ТЗ-2). Експеримент по визначенню видимості в зазначеній ситуації вимагає проведення необхідних попередніх розрахунків з багатьма змінними. Для його проведення залучається, як правило, експерт або фахівець. Слідством задаються вихідні дані: - які стосуються ТЗ-1: тип (марка) ТЗ-1, довжина сліду гальмування (юза) до задніх колес; довжина сліду юза до місця наїзду або після нього; дорожні й метеоумови, технічний стан ТЗ-1 і його завантаження, місце наїзду й смуга руху щодо кордонів проїзної частини; - які стосуються ТЗ-2: тип (марка) ТЗ-2; швидкість руху; смуга руху щодо кордонів проїзної частини, місце роз’їзду його із ТЗ-1 і щодо місця наїзду ТЗ-1 на перешкоду; - які стосуються об’єкта наїзду: характеристика об’єкта, напрямок руху, швидкість (темп) руху, смуга руху, координата місця наїзду щодо кордонів проїзної частини, якою частиною ТЗ-1 зроблений наїзд. Якщо наїзд відбувся на пішохода, що вийшов на проїзну частину через задній борт зустрічного автомобіля, то додатково вказується час затримки пішохода після проїзду заднього борта ТЗ-2 або відстань від пішохода й до заднього борта ТЗ-2 у момент початку руху пішохода через дорогу. Якщо на місці події експерт не був присутній, то попередні розрахунки експерт може виконати в експертній установі. Для цієї мети в експертну установу необхідно направити відношення з вихідними даними й питаннями: 1. Виходячи з довжини слідів юза ТЗ-1 і характеру ДТП, яка швидкість ТЗ-1 у момент застосування гальмування? 2. Указати на схемі (масштаб 1:100) розміщення транспортних засобів (ТЗ-1, ТЗ-2) і потерпілого для проведення слідчого експерименту по визначенню видимості з місця водія ТЗ-1 при зазначених вихідних даних? 3. Які особливості проведення вище зазначеного експерименту? Після консультації з фахівцем із цих питань, слідство може самостійно провести експеримент по визначенню видимості в заданій ситуації. 5. Визначення величини кивка передньої частини автомобіля при екстреному гальмуванні. Матеріальне забезпечення: цифрова відеокамера (з можливістю виводу нерухомого зображення на ПЕОМ або друкувальний пристрій), масштабна лінійка. Для визначення величини кивка передньої частини автомобіля вибирається ділянка проїзної частини, аналогічна ділянці, на якому відбулося ДТП, на передню частину автомобіля закріплюється масштабна лінійка. Автомобіль розганяється й рухається зі швидкістю 40 км/год. У заздалегідь установленому місці провадиться екстрене гальмування автомобіля. Процес гальмування знімається на відеокамеру, встановлену на штативі. З отриманого відеоролика витягують нерухоме зображення автомобіля в процесі гальмування й зображення автомобіля після зупинки. Шляхом порівняння отриманих зображень встановлюється величина нахилу передньої частини при гальмуванні. Так, при розслідуванні наїзду невідомого автомобіля на пішохода органи розслідування встановили, що дане ДТП могло бути скоєне громадянином В. на автмобілі ГАЗ-24. Однак при проведенні комплексної комісійної експертизи встановлено, що переломи гомілки виявилися на 90 мм нижче бампера автомобіля ГАЗ-24 від поверхні дороги. Для визначення величини нахилу передньої частини проведений описаний вище експеримент, у ході якого встановлено, що при гальмуванні автомобіля ГАЗ-24 його передня частина опускається на 100мм. Дані, отримані в ході експерименту, дозволили експертам зробити об’єктивні й обґрунтовані висновки. | |
|
| |
| Всего комментариев: 0 | |
